小竹向原接続時刻表(下り方面)下り方向はそこまで接続が改善されたという感覚はありません。停車時間合計もダイヤ改正前が19分、ダイヤ改正後が24分です。電車1本あたりで考えると、0.86分から1.00分とわずかながら延びています。ただし、有楽町線と副都心線の本数が合ったこともあり、平均的な待ち時間は減少しています。表3.
快速急行・快速・準急の全列車と一部の東京メトロ副都心線直通の各駅停車については小竹向原駅で種別変更を行う。 以下の記述は2013年3月16日改正のダイヤに基づく。 西武池袋線は、 西武線の練馬駅と、地下鉄の小竹向原駅との間に、 西武有楽町線というのがあり、 この線路を使って、 有楽町線新木場・副都心線渋谷との間を直通で運転してます。 西武線の発駅は主に、清瀬・所沢・小手指・飯能です。 秩父鉄道は列車の運転本数を減らしているため、秩父鉄道との直通運転を取りやめております。 三峰口・長瀞行きは西武秩父・御花畑行きとして運転いたします。 【運行情報】 西武鉄道各線は平常通り運行しております。 駅名入力: 駅: 曜日の選択: 平日 土休日 日付. 運休計画ご案内はございません。ご案内はございません。池袋線、西武秩父線、西武有楽町線、豊島線、狭山線の遅延証明書です。新宿線、拝島線、西武園線、国分寺線、多摩湖線、山口線の遅延証明書です。多摩川線の遅延証明書です。発行中止といたしました。発行中止といたしました。安心して西武鉄道をご利用いただくためにようこそ！ 多摩川線へ 秩父鉄道は列車の運転本数を減らしているため、秩父鉄道との直通運転を取りやめております。※全角（ひらがな・漢字）、半角（ローマ字）で入力してください。 快速急行は新桜台駅を通過する

豊洲駅発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。乗車には座席指定券が必要で、途中飯田橋駅・有楽町駅のみ停車する（池袋駅も通過。なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する）が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。 西武鉄道の基幹となる路線は、池袋〜所沢〜東吾野間の池袋線と、西武新宿〜所沢〜本川越間の新宿線。いずれも首都圏西部の大動脈です。しかし、この2つの路線には大きな格差があります。なぜ、新宿線は池袋線と差がつけられてしまったのでしょうか。 練馬での接続は今も昔も重要(2018年に撮影)このページの概要(目次、タップできます)まず、どのようなダイヤになったのか変化をまとめます。・有楽町線の日中の運転間隔が6分から5分に変化長いこと地下鉄有楽町線の日中時間帯の運転間隔は6分でした。確かに、混雑状況的にはそれで問題ありません(日中時間帯の目的地を通らないため)。しかし、小竹向原以北で線路を共用する地下鉄副都心線は15分間隔を基本とするダイヤであり、それには6分間隔を基本とするダイヤが都合悪いことは確かです。そのような背景もあるのでしょう。有楽町線の増発はわかりました。新木場－小竹向原では毎時2本増発しますが、小竹向原－和光市はダイヤ改正前でも毎時14本あり、急行があるなかではそれなりに過密ダイヤです。そのため、この区間の増発は得策ではありません。ということで、西武線方面にその増発列車を流すことにしました。ダイヤ改正前には小竹向原－練馬は毎時8本設定されていました。これが毎時10本に増えます。途中駅の新桜台はそう利用が多いわけではありません。ということは、新桜台に停車する本数さえ確保されていれば、快速急行は通過しても問題ありません。新宿・渋谷地区と西武線沿線を少しでも早く結ぶことも意図して、ここでは、有楽町線増発　→　西武線直通の増発　→　快速急行の速達化　という流れで説明しましたが、実際には逆の思考回路である可能性もあります。つまり、快速急行を速達化するために、有楽町線の増発がなされたという考えです。どちらが先にきたのかは西武鉄道なり東京メトロしかわかりません。西武線の快速急行(※)の停車駅が減少することになりました。では、どの程度速達化がなされたのでしょうか。主要な区間の所要時間をまとめます。いずれも平日の下りで示します。※地下鉄副都心線内は急行。小竹向原で種別が入れ替え(注．西武鉄道と東京メトロの境界駅は練馬ではなく、小竹向原です)・渋谷－所沢：ダイヤ改正前39分、ダイヤ改正後40分全く速達化が実現していません。では、上りはどうなのでしょうか。・所沢－渋谷：ダイヤ改正前39分、ダイヤ改正後39分こちらも全く速達化がなされていません。つまり、もともと有楽町線は毎時10本運転されており、今回のダイヤ改正を機に毎時12本となりましたが、その内訳をまとめます(表1)。表1. 旧現在は本路線を経由して線内のみ運転の列車は設定されておらず、全列車が池袋線列車種別は朝の最小運転間隔は2分、日中は1時間あたり8本程度運転でこのうち2本（おおむね30分おき）が快速急行である。 西武有楽町線（せいぶゆうらくちょうせん）は、東京都練馬区内の練馬駅 - 小竹向原駅間を結ぶ西武鉄道の鉄道路線である。ラインカラーは（■）柿色。駅ナンバリングで使われる路線記号はSI。

はい、西武池袋経由の定期券の場合、有楽町線直通に乗ると別料金が発生します。 なお、通勤定期券の場合、どっちでも使える「だぶるーと」がありますが、西武池袋経由より月額2000円ほど高くなります。 小竹向原からは一部列車が有楽町線上り方面と西武有楽町線(si)が直通運転し、練馬からは更に西武池袋線(si)の下り方面に直通運転し、途中の小手指(si19)まで運行します。西武線内は、「各駅停車」「準急」「快速」「快速急行」のいずれかで運行します。 西武ドーム臨時列車 一部の上り電車が練馬から西武有楽町線に直通、一部の下り電車が練馬から西武豊島線、または西所沢から西武狭山線に直通運転します。 池袋〜飯能を繋ぐ西武主力の路線 使用車両は1998年の運行開始当初はなお、車両運用上の都合や折り返し時間の関係等により、本来のダイヤ上では東京メトロの車両で運転される列車を西武の車両（6000系および40000系）に車種変更して運行することがある。例として事前に小手指駅（車種変更を行う折り返し駅）で東京メトロの車両から西武の車両（6000系および40000系）に車両交換を行い、本来の東京メトロの車両は小手指の車庫に入る（車種変更を行う折り返し駅によっては小手指または武蔵丘の車庫まで回送される）。車両交換後の西武の車両は所定の新木場行（または元町・中華街行）として運行、折り返し西武球場前行（延長運転による行先変更。この例では本来の所沢行からの変更）となり、同駅到着後に西所沢経由で小手指（または武蔵丘の車庫）へ回送し、入れ替わりに本来の新木場行（または元町・中華街行）用に事前に車両交換した東京メトロの車両を所沢駅（本来の車両運用での折り返し駅）まで回送し、本来の運用に戻して運行する。 線内に折り返し設備がないこともあり、本路線以外にも池袋線・東京メトロ有楽町線・副都心線・本路線が乗り入れ用連絡線であるとはいえ、運行回復のために一路線がまるごと運休することは日本の鉄道路線ではまれである。この場合は本路線唯一の途中駅である新桜台駅には長時間列車が来ないことになり、この場合の新桜台駅の利用者は池袋線当線の保安装置の関係上、地下鉄乗り入れ対応車 (ATC) 以外の車両の運転ができない。 池袋経由で2社3路線（西武新宿線、西武池袋線、東京メトロ有楽町線）にまたがっています。 今日、有楽町線直通の池袋線で月島まで行ったとき、「経路外」とのことで改札を通れませんでした。 清算機を通すと「300円」必要だとか。 そこで質問です。 小竹向原接続時刻表(上り方面)上り方面はだいぶ接続が改善されたように感じます。多くの電車が同時に入線・発車しており、(組み合わせによりますが)乗りかえによるロスタイムはあまりありません。また、停車時間後受けもダイヤ改正前が20分、ダイヤ改正後が16分です。電車1本あたりで考えると、0.91分から0.67分とかなり短縮しています。有楽町線の増発という歴史的な内容のダイヤ改正です。副都心線とダイヤサイクルが合ったこともあり、上りの小竹向原の接続は理想にかなり近いものが実現しました。また、西武有楽町線の増発によって、快速急行の新桜台通過という革命が実現します。新桜台開業以来、通過列車が設定されるのは史上初だからです。とはいえ、その革命の果実はあまり大きくなく、快速急行の所要時間は短縮されないという現実もかいま見えます。また、夕方の小竹向原－練馬は日中時間帯よりも少ない毎時8本に甘んじることも明らかとなりました。夕方も毎時10本に増発して、朝ラッシュ時も含めて快速を新桜台通過にして、混雑している池袋－練馬の混雑緩和(=東長崎経由から小竹向原経由にシフト)も手でしたが、今回はそこまで踏み切っていません。増発そのものは都心部での移動が便利になるので、一利用者としてはありがたく感じるところです。しかし、増発の効果が限定されていることも事実です。今後も快速急行の所要時間短縮や、下りの小竹向原での接続改善など、さらなるチューンアップを期待したいものです。シェアするフォローする