2020年1月乗車記と乗り歩き。北陸本線の普通列車だけで福井→敦賀→米原と進む。今回はあえて乗り継ぎが多いパターンで。車両は521系のワンマン列車。敦賀駅はとにかく歩く駅だ。近江塩津駅で乗り換えるとなぜか？米原方面に向かう特急サンダーバード。 このブログを書いている人：鉄道旅を愛する旅行ライターの京都人仕事とプライベートで利用している新幹線移動を中心として、旅行体験情報を発信を目的としたブログ。当ブログをご覧いただきありがとうございます。思い立ったらすぐ行動をモットーにあちこち旅に出ます。別コーナー「中学受験」カテゴリーで子供の受験を経験したことから受験関連記事も何かのお役にたてばと残しております。よろしくお願いします。 東海道本線（JR京都線）の大阪駅から京都駅を経由して北陸本線へ入る特急サンダーバード号は、湖西線で唯一黒字となっている。常に乗車率が高くて近畿～北陸を結ぶ特急列車ということで、経営状態は極めて良好である。全国のJRグループの数ある特急列車の中でも利用状況と収益性はトップクラスに入る。サンダーバード号はすべて湖西線を経由するルートとなっている。湖西線の収益性がある程度は保たれているのは、特急列車が通過しているためである。特急は乗車券だけでなく特急料金による収 … ※2015年3月14日の北陸新幹線開業に伴い、特急『サンダーバード』の運転区間は大阪〜金沢・和倉温泉となり、金沢〜富山間の運転は終了しました。富山方面へ移動するには、金沢駅で北陸新幹線に乗り … 敦賀駅のサンダーバードの時刻表ダイヤ（和倉温泉方面、大阪方面）の情報を掲載しています。平日ダイヤ・土曜ダイヤ・日曜・祝日ダイヤを掲載。日付指定して時刻表を検索することもできます。 北陸新幹線金沢〜敦賀開業後は、サンダーバードはなくなるんでしょうか。 建設中の敦賀駅新幹線ホームへは、乗り換えをスムーズにするため、その下に在来線特急用のホームが新設されます。 サンダーバード82号 金 沢 9:20 大 阪 12:07 3/7 金沢 ・小松加賀温泉 芦原温泉・福井・鯖江 武生・敦賀・京都 新大阪・大阪 大阪・京都方面から福井・金沢方面 列 車 名 発 駅 着 駅 運 転 日 停 車 駅 サンダーバード93号 大 阪 16:12 金 沢 18:54 3/1,8 サンダーバードは、西日本旅客鉄道（jr西日本）およびirいしかわ鉄道が大阪駅 - 金沢駅・和倉温泉駅間を東海道本線・湖西線・北陸本線・irいしかわ鉄道線・七尾線経由で運行する特別急行列車である。.

有効期間：2020/04/20～2020/09/30Copyright © 1996 ２０２３年春予定の北陸新幹線敦賀延伸まであと４年を切りました。それに伴い大阪から金沢間を直通する特急サンダーバードのうち敦賀から金沢間の運行がなくなってしまうことはほぼ確定しております。北陸新幹線が敦賀から先大阪までの延伸は２７年も先の２０４６年頃とされていて、相当長い期間大阪から金沢へは乗り換えの不便が強いられます。そこで現在判明している事実と予想を含めて大阪から敦賀間の特急がどうなるのか考えてみます。目次いきなり大胆予測ですが、特急サンダーバードは消滅するのではないでしょうか。大阪から敦賀間の新幹線連絡特急自体は必要ですが、名称として残るかと言えば微妙なのです。元々サンダーバードの由来は雷鳥です。雷鳥は国内では日本アルプスにしか生息しない特別天然記念物です。特急サンダーバードが誕生する以前は特急雷鳥として大阪から富山・新潟間を結んでいました。そんな歴史を持つサンダーバードが、日本アルプスとあまり関連しない大阪から敦賀間だけを走行する特急名称としてはふさわしくないと考えるのです。予想が難しいところは特急しらさぎがどうなるのか？です。福井から米原経由で東海道新幹線で東京方面へ行くお客さんはとても多いです。北陸新幹線で福井から東京へ直通となりますが、米原で東海道新幹線を使い東京へ行く時間とあまり変わらないのです。どれだけ北陸新幹線へ乗客が移転するのかが未知数です。敦賀から米原まではしらさぎで約３０分、北陸新幹線延伸後にしらさぎが残っても敦賀から米原・名古屋間の運転になるでしょうから福井ー敦賀ー米原（新幹線）と短時間の乗車で２回も乗り換えになりますからね。乗り換えがあると車内でゆっくりと寝ることもできないし、乗換時間はかかるし大きな荷物を持っていると面倒ですよね。しらさぎを廃止するにも別の問題があり、しらさぎがなくなってしまうと現在敦賀・米原間には新快速と言う名前の４両編成の実質各駅停車しか運転されていません。新快速は米原から８両増結し１２両編成となって大阪方面へ本来の新快速としての役割を発揮するのです。当面はしらさぎを残し、北陸新幹線延伸後の状況次第で考えると言ったところでしょうか。過去の新幹線暫定開業の際には次の名前の特急が一時的に運転されていました。（私の記憶にあるもののみ）東北新幹線大宮ー盛岡間開業時に上野ー大宮間で運転された「新幹線リレー号」九州新幹線新八代ー鹿児島中央間開業時に博多ー新八代間で運転された「リレーつばめ」日本の鉄道は電力方式が直流区間と交流区間に分かれています。それに合わせて車両も直流区間専用と交流区間専用と分かれています。直流区間と交流区間をまたがって走行する電車は、交直流車両と言う両方に対応したかなり高額な車両が必要となります。敦賀駅はまさに直流区間と交流区間の境目なのです。厳密には敦賀駅は直流で福井駅側の隣駅南今庄駅との間に直流と交流の切り替えポイント（デッドセクションと言います）があります。北陸新幹線敦賀延伸後は、敦賀駅からの直流区間だけの特急車両でまかなえるようになり交直流車両は不要になります。２０２３年北陸新幹線敦賀延伸には２０１５年金沢延伸時以上にJR西日本の車両運用が大きく変化する出来事になります。JR西日本の社長は敦賀から先福井方面への特急乗り入れは無いと明言しています。この発言は特急車両の効率的な運用が考えられているものと推察します。特急サンダーバードやしらさぎ・能登かがり火・ダイナスターが交直流車両の６８１系、６８３系で運転されています。JRでは６００番台の系列に交直流車両が割り振られています。北陸新幹線が金沢延伸の時にも６８３系の一部車両が２８９系となり近畿圏内の特急に転用されました。その時と同じく交流機器をなくして２８９系などに変更されると考えられます。６８１系は敦賀延伸時に製造から３０年目の車両がありますので、わざわざ改造はせずにそのまま廃車も考えられます。元々北陸本線の米原から敦賀の間は大半の区間が交流だったのですが、滋賀県や福井県などの自治体が費用負担をして２００６年に直流化されたことで大阪から新快速が直通できるようになった経緯があります。北陸新幹線敦賀延伸と同じ２０２３年にJR北梅田駅（仮称）が開業する予定です。JR北梅田駅には、現在の特急運転本数から考えると京都から関西空港まで運行する特急はるかが１時間に２本と新大阪から白浜・新宮方面の特急くろしおが１本が停車すると考えられます。そこで特急はるかや特急くろしおを特急サンダーバードの後継として敦賀まで運転区間を延長することは実現しそうな話です。現在のサンダーバードの運転本数は１時間に１本か２本です。少なくともくろしおは元々サンダーバードだった車両が一部走行しています。１時間あたりくろしお１本とはるか１本もしくははるか２本の敦賀延長でまかなえますね。JR西日本は、はるか増結車両として２７１系を新造すると公表しましたが、あくまでも増結用であるため敦賀延長の話とは全く関係ありません。大阪から敦賀までかかる時間は約１時間２０分程度、京都から敦賀までは約５０分です。現在特急はるかは京都から関西空港間の運転ですから京都からあと５０分だけ頑張って敦賀まで行ってくれるだけで問題が解決です。すでにはるかは一部米原まで運転されていますし、足りない車両は２７１系車両をさらに増備するかサンダーバードの６８３系からの転用でしょう。はるかの２８１系も最初の車両は１９９３年製造で早いもので敦賀延伸時に２９年目を迎えますので廃車の時期が近づいています。関西空港から北陸新幹線に直結で金沢へと言えばJR西日本の広告宣伝文句としてはいい響きのフレーズなんですが、経営的には乗継割引適用で特急料金半額になってしまうと高いハードルなのかもしれません。それともサンダーバードの乗継割引がなくなるうえ元から東海道新幹線とはるか・くろしおとの乗継割引があるから問題ないのかもしれません。現在のサンダーバードは多客時に一部１２両編成ですが、何かの資料で北梅田駅はホーム長が２００ｍと見たので１２両対応ではありません。もし１２両対応が必要な時間帯ならばその電車は現状通り大阪駅に行くのでしょう。ちなみにサンダーバードの６８３系は伯備線のやくもに転用される可能性もあります。大阪から敦賀間の特急はサンダーバードを廃止して特急網を再編する。しらさぎは当面敦賀から名古屋間で存続する。と予想しました。将来の北陸新幹線大阪延伸時に「らいちょう」の名前が北陸新幹線の種別の１つとして復活するなんてことも想像しつつ終わります。大人になって新幹線にちょくちょく乗るようになっても伊勢神宮参拝時のような厳粛な特別感を新幹線に感じている私が今回は北陸新幹線つるぎについて投稿しました。 北陸新幹線つるぎは金沢駅から富山駅まで途中の新 ... JR西日本の公式サイト。時刻表・運賃・トクトクきっぷ・ICOCA・駅・路線図などの営業情報や西日本各地の観光情報、エクスプレス予約・e5489plusなどの予約サービスについてご案内しています。 新幹線を利用した旅行を紹介します 北陸新幹線の敦賀駅ホームの下に、在来線特急用ホームが設置されることが決まりました。これにより、在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と北陸新幹線の乗り換えがラクになる一方、新幹線開業後に在来線特急が福井方面へ乗り入れる可能性は低くなりました。北陸新幹線の金沢～敦賀間は、現在整備が進められていて、2022年度末（2023年3月）に開業する予定です。新幹線敦賀駅は在来線ホームから200m離れた、20m高い位置に建設されることが決まっています。このため、大阪/名古屋～金沢などを移動する旅客に対し、新幹線と在来線特急の乗り継ぎ利便性をどう確保するかが焦点となっていました。これについて、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の検討委員会は、2017年5月18日の会合で、北陸線米原方から分岐する連絡線を作り、新幹線敦賀駅高架の下に在来線特急用ホームを設けることを決めました。また、敦賀駅の既存駅施設とつなぐ動く歩道（ムービングウォーク）も整備します。敦賀駅での新幹線と特急の標準乗換時間は、上下乗り換えで5分程度になります。既存ホームとの乗り換えに比べ、6分の時間短縮が図られるそうです。北陸新幹線の敦賀開業を巡っては、在来線と直通するフリーゲージトレインの導入も検討されていました。しかし、フリーゲージトレインの開発が遅れていることから、当面の導入は断念されています。そのため、「サンダーバード」は大阪～敦賀間、「しらさぎ」は名古屋～敦賀間の運転となり、敦賀で北陸新幹線と接続します。福井県の鯖江市などは、大阪、名古屋方面への旅行が不便になることから、一部の「サンダーバード」「しらさぎ」を福井まで在来線で残すことを求めてきました。しかし、今回、在来線特急と新幹線が「上下乗り換え」になったことで、在来線特急を福井方面へ走らせるには、福井方に新たな連絡線を建設する必要が出てきました。不可能なことではないでしょうが、受益自治体が少ないため、建設する場合費用負担が問題になるでしょう。となると、福井方の連絡線が建設される可能性は低そうです。「サンダーバード」「しらさぎ」は敦賀打ち切りとなり、大阪・名古屋から鯖江市や福井市へ向かうときも、敦賀駅での乗り換えが必須となりそうです。北陸新幹線の金沢開業の際も、富山県の自治体は「サンダーバード」の富山乗り入れ継続を求めたものの、結局、全列車金沢打ち切りとなりました。それを考えれば、敦賀開業時に「サンダーバード」などが福井乗り入れをする可能性はもともと低かったと思います。今回、「上下乗り換え」に決まったことで、敦賀打ち切りはかなり濃厚になったといえそうです。北陸新幹線の敦賀～新大阪間の延伸時期は、まだはっきりしません。そのため、敦賀乗り換えは長期化するとみられます。上下乗り換えとなったことは、既存ホームとの乗り換えに比べればマシですが、利用者には便利とは言いがたいでしょう。最善は対面乗り換えだったと思いますが、新幹線と在来線の高低差が大きいからか、実現はしませんでした。（鎌倉淳） そのため、敦賀延伸開業後に大阪から北陸方面へ向かう場合、敦賀から先の在来線は会社がjrではなくなるため、サンダーバードは敦賀が終点になる可能性が高いです。 そうなると、金沢まで行くには途中で在来線と新幹線を乗り換えなければいけません。