この記事には日本の鉄道車両では、乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分に伝統的に腰掛の下部にはまた、車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長い通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさはクロスシート車に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどであり、クロスシート車から改造、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も数多い（反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点2000年代後半以降は快適性の向上を図るために背もたれを高くしたハイバック形ロングシートを採用した車両も登場しており、後述するデュアルシート車や先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代はなお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。 鉄道、就職、大学等の背景事情鉄道の線路幅の一種である標準軌と狭軌の違いを早見表にする。メリットとデメリットも比較しながら、双方の特徴について調査した。標準軌とはレール幅は1,435mm、狭軌とは1,067mmの規格のことを指す。日本ではほぼすべての鉄道路線がこれらのいずれかの線路幅を採用している。代表例に挙げると、標準軌は新幹線、狭軌は在来線（JRなど）である。どちらかを選択するかは、過去の鉄道黎明期の歴史にも根拠がある。目次標準軌（1,435mm）と狭軌（1,067mm）の2つの軌間を比較すると、上の早見表のとおりになる。なお、ここで挙げる特徴はあくまでも線路幅だけに着目した場合である。実際には鉄道車両側の性能によるところも大きい。近年は車両技術の向上もあって、以前と比べると2者の違いをほとんど感じさせない要素も出ている。参照：建設や維持管理のコストは軌道敷が狭い狭軌の方に軍配が上がる。横幅が狭いことで必要となる枕木1本の長さが短くて済む。1本程度ならそれほど値段に違いは見当たらないものの、数キロ以上にもなればその差ははっきりとする。レールを敷く際の寸法測定にも、長い標準軌の方が時間と労力がかかる。さらに、標準軌だと狭軌に比べてレール幅が広いということは線路そのものを敷くために必要な土地の面積も広く必要とする。用地取得という面でもコストが割高になる。初期費用もランニングコストも標準軌と狭軌を比較すると1,067mmの狭軌の方が優勢と判断できる。カーブを曲がる際のスピードである曲線通過速度は幅が広い標準軌の方に軍配が上がる。車輪で鉄道車両を支える間隔が広い分、若干ではあるが速いスピードでカーブを曲がることができる。中でも低中速域での曲線通過速度が標準軌の方が有利になる。ポイント通過の速度も狭軌より標準軌の方が速い数値に設定できる。ただし、高速域になると今度は乗り心地の面が重視されるため、レール幅による違いは小さい。高速走行に向いているのもレール幅が広い標準軌である。新幹線では在来線とは違って1,435mmの標準軌を採用されているのもここに理由がある。車輪を支える間隔が広いことで、高速走行時（特に時速200キロメートル超）の横揺れが少ない。狭軌でも物理的に不可能とまではいかないが、高速走行時は左右に振れやすくなって横揺れが生じやすくなる。つまり不安定という意味になる。在来線の時速100キロメートル程度の速度で走行している場合でも、標準軌と狭軌では前者の方が横振れが少ない。座席に座っている場合にはほとんど気になるレベルではないものの、立って乗っている場合だと影響を感じることもある。同じ仕組みの車両なら、レール幅が広い方が走行時の振れが少なくて乗り心地が良い。その分乗客にとっては乗っていて疲れにくくなる。なお、狭軌でも車両側に対策を施せば左右の振れは抑えることが可能なのも確か。横揺れを和らげる「ヨーダンパ」を搭載した電車なら乗り心地は大幅に改善される。JRの在来線でも、時速120～130キロメートルに最高速度が設定されている路線では、ヨーダンパ付の車両を導入している例が目立つ。標準軌はレール幅が広い分、用地に関しては広いスペースを必要とする。反対に狭軌は若干ながらの狭いスペースでも線路を敷くことが可能。山間部を通って急カーブが多いところでは狭軌の方が有利になる。日本国内において戦前の鉄道黎明期に旧国鉄が1,067mmの狭軌を採用した理由の1つとしても、山間部が多い日本では狭いレール幅の方が有利だったからという説がある。しかも国土が狭い日本はできるだけコンパクトにすることが求められる中、狭軌はこの条件に適応するのも否定はできない。標準軌のメリットは、高速走行ができること・乗り心地が良いこと・曲線通過速度が高めなこと。速達性が重視される鉄道では標準軌が力を発揮する。新幹線をはじめ、私鉄各線でも標準軌なら同じ曲線半径でも狭軌よりも高速で曲がれる。一般的にJRに比べて私鉄各線はカーブが多い。できるだけ減速せずに曲がるためには、標準軌の方が選択肢になる。デメリットとは、建設および維持管理コストが狭軌よりも高くなること・広めのスペースが必要なこと・JR線への乗り入れが不可能なことである。枕木1本辺りの長さが長く、レール敷設の際の測量も時間と労力がかかる。土地も広いスペースが必要とするため、土地に限りがある都市部や山間部では不利になりやすい。そして、JR線への乗り入れは不可である。JRは旧国鉄のため狭軌を採用している。車軸幅を自由に調整できる「フリーゲージトレイン」でない限り、標準軌の鉄道路線はその時点でJRとの相互直通運転ができない。狭軌のメリットとは、建設および維持管理コストが安くなること・省スペースであること・JR線への乗り入れが構造上可能なことである。標準軌よりも枕木1本辺りの長さが短く、レール敷設の際の測量も時間と労力が相対的に少ない。土地も標準軌ほどはスペースを必要としないため、土地に限りがある都市部や山間部で有利になりやすい。構造上はJR線への乗り入れは可能である。JRは旧国鉄のため狭軌を採用しているため、JR線と相互直通運転を行おうとする民鉄があれば、その実現性が高まる。実際のところ、私鉄でも狭軌を採用する割合が高い首都圏エリアではJRと私鉄各社が相互直通運転を実施しているケースが複数ある。逆にデメリットとは、高速走行に不向きなこと・乗り心地が悪いこと・曲線通過速度が低めなこと。速達性が重視される鉄道では狭軌だと支障が出やすい。新幹線のように時速200キロメートル以上の高速走行を行うのなら、狭軌という選択肢はなくなる。車体を支える車輪の間の間隔が狭いことで、走行時には左右に振れやすくなる。これによって横揺れが生じて乗り心地が悪化する。曲線通過速度も狭軌だと低い。同一速度でカーブを通過する際に脱線しやすいのは標準軌よりも狭軌の方になる。直線が多い路線なら問題ないものの、カーブが多発する路線は欠点になるだろう。もっとも最近では車両の技術が向上していることで、以前と比べると乗り心地の改善、曲線通過速度の向上が達成されている。とはいえ、同一条件下なら標準軌に劣る。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020 椅子下に脚がないことから（特に機械を使った）日本においては、東日本旅客鉄道が1991年より運行開始した「2000年頃からほか 路線や鉄道会社によって、線路の幅が違うと聞きました。そうすると、車両の大きさも変わってくるのでしょうか？自分は東京在住なので、よく使う路線は、jrでは山手線・中央線、私鉄では西武線、京王線、小田急線、東急田園都市線・東横線 東急5000系6扉車の車内。朝ラッシュ時には座席が収納できる。 ナイス 1; 違反報告. 新幹線と電車の違いを聞かれると「スピードが速いのが新幹線」と答える人が多いのではないでしょうか。 しかし、違いはそれだけではありません。料金はもちろん、レール幅も違うのです。 今回は、新幹線と電車の違いについて詳しく説明します。

幅が3mm太くなることで転がり抵抗も増え、ロードバイク特有の軽やかな走りとスピードはいくぶん失われます。23Cと25Cとの比較ではそこまで重量の違いはありませんでしたが、この位の太さになるとその影響は走りに現れてきます。 東武50090系「マルチシート」西武40000系のデュアルシート京王5000系のデュアルシート東急6020系のデュアルシート収納式座席とも呼ばれ、主に、車内に設置されている混雑時における立席定員の確保のためや扉付近の通行の確保を必要とする場合、折り畳んだ状態でロックされているが、それ以外の時間帯にはロックが解除され利用が可能となるものである。また、車椅子スペースなどでは、車椅子での利用がない場合は座席として使用できるようにするため、ロック機能がないものも存在する。 区分柄の入った座席（1人分ごとに色分けされた座席（バケットシート（日本国外でも輸送量が比較的多いつかみ棒による区分肘掛けによる区分仕切りが採用された座席（かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430mmに設定していた1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450mmから480mm程度であるなお、改定後の条文は次の通り。