楽しい毎日を送りたいと思っています。

電車が激突したマンションは、2002年（平成14年）この事故により福知山線の尼崎駅 - 宝塚駅間で運転が休止された。また、同線を経由して運行されている特急「北近畿」「復旧工事は同年福知山線の運転休止期間中、福知山線沿線である兵庫県各市（仮に並行私鉄である阪急宝塚線また、振替輸送を行った路線では、事故以前からの既存利用者にも列車・振替輸送の他にも不通特約の切符を発行する措置もした。不通特約の切符とは、復旧工事は5月30日午前8時から始まる予定だった。しかし、周辺の住民の同意を充分に得ないまま工事が行われようとしたとして一部から抗議が寄せられたため、工事は午前9時頃から中断し、30日の工事は中止になった。30日はJR西日本の担当者が周辺の住民を戸別訪問し、了解を取る作業を続ける。住民の同意が得られたとして工事が31日午後1時から始まり、6月3日に終わった。そして、住民への戸別訪問による工事終了の説明をして完了した。

不謹慎かもしれないですケド。JR福知山線の脱線圧潰した2両目・・・乗客は何人だったか忘れましたが、あの容積、人が入れなくないですか？中の状態、どんなものだったのでしょうか…性別不明の遺体もあるようですし…正直、気になります。 国鉄時代から並行するまた同社においては、先述の競争の激しさや長大路線を抱えている点から、従業員がダイヤの乱れた時における乗客からの苦情の殺到を過度に恐れていたとの指摘もある。 土曜日の午前中「ワッツ！？ニッポン」という番組でJR福知山線脱線事故のとき、22時間後に1両目から奇跡的に救出された林 浩輝さんの特集をしていた。 何気なくみていたので、途中からだったが、すさまじいドラマになんともいえない感慨をおぼえた。 ブレーキハンドルについては、ハンドル位置に、常用最大ブレーキ（B8）と非常ブレーキの間にどちらのブレーキ指令も発せられないポイントが存在していた。この区間は、0番台・1000番台・2000番台とで異なる位置だった。また事故を起こした編成の7両目のマスコンは、そのポイントが11°あり、他の車両よりブレーキ緩解区間が広くなっていた207系7両編成の前4両（0番台/「使用している鉄道車両の台車がヨーダンパ付しかし一方で、軟弱地盤を抱えながらも高速運転を行っているなお、福知山線事故・最終報告書は、台車については論じておらず、これに対してボルスタレス台車が事故原因である旨の具体的なデータを伴った充分な再反証は提出されていない。客室内設備についても、事故発生時における被害軽減の観点から、手すりの配置、形状の改善などを検討するべきとの事故を起こした207系車両がまた、207系車両は従来の車両に近い構造の車体設計となっており、のちに登場した同社の原型を留めること無く全ての国鉄近代車両の設計に携わった、後の国鉄副技師長の車両のまた、4年に1度本件事故を起こした運転士は運転歴11か月で、運転技術や勤務姿勢が未熟だった可能性がある。この背景には、事故当日は、前日24日から2日間にわたっての勤務で、6時48分に9時前、宝塚駅停車中、折り返しのため、車掌が尼崎方1両目から7両目に移動した際、運転士が最後部の運転席で3分以上座っており、車掌に気付き室内から出た際、車掌が直前の停車に対して「(ATS) Pで止まったん?」との問いに運転士は不機嫌な様子で無言のまま立ち去った。

急カーブを含む類似事故を以下に記す。 コメント新着 事故発生当初は、下記のように種々の原因が疑われた。しかし、最終報告書ではそれを裏付ける傍証は明示されなかった。 この事故で復旧するまでの間、JRと阪急の駅で、客足が大きく変化している。被害があまりにも甚大だったため、経営陣の引責辞任は不可避であると見られていたが、後継人事は難航した。結局、2006年（平成18年）2月1日付で2009年（平成21年）JR西日本は関西2009年（平成21年）7月8日、神戸地方検察庁は、当時の安全担当役員だった山崎社長をなお、山崎社長の上司役員は山崎社長から報告を受けていなかったとして、当時の社長を含めて関係する役員を2009年（平成21年）2010年（平成22年）2012年（平成24年）2013年（平成25年）9月27日、神戸地裁（2015年（平成27年）3月27日、2017年（平成29年）6月13日、最高裁第2小法廷は指定弁護士側の上告を棄却。これによりJR西日本の歴代3社長の無罪が確定した2009年（平成21年）翌この2つの報告書漏洩を受け、JR西日本は山崎取締役と土屋副社長の辞任を発表した報道では、事故が起こった路線名の表記が分かれた。在阪テレビ局の社員も通勤中に事故に巻き込まれ、死亡あるいは負傷した者がいたテレビ各局は事故発生後40分前後から画面上へのテロップによる速報を流し始めた。その後、午前10時前にNHK総合が臨時ニュースを編成したあたりから、通常放送を中止して報道日本テレビ系の『一部の在阪民放局では午後7時以降も通常番組を中止し、報道特別番組を編成したほか、事故発生翌日以降も関連ニュースを特別番組などとして伝え続けた。 JR西日本が絡んだ重大な列車事故として、また、事故列車にJRの運転士（非番）が2人乗車していたが、運転区長の業務優先や安全についての配慮は、当時のJR西日本資料において「安全」の記載が1箇所しかなく、軽視されていたとの指摘がされている。 事故直後の報道機関は、事故当日にJR西日本社員が「第1種A体制」を優先せず懇親行事を取りやめずに開催していたことが分かり、当時のJR西日本の体質を安全軽視であると批判した。またただちに危険につながるものではない（数メートル程度の）オーバーランは従来より全国各地で日常的に一定割合で発生しているものだが、この事故を契機に小規模なインシデント（事故を引き起こす危険性が高い事態だったが、実際には事故にならなかった案件）が連日取り上げられて報道されるようになった。2010年（平成22年）には、同様に全国で発生しているATSの作動による急ブレーキ作動の事案について、JR西日本がこれを公表していないとして多くの報道機関に報道されたが、この中では遺族に取材して「あきれました」などといったコメントを流す事例もあり、報道に対する批判が殺到した。なお、ATSの作動による緊急停止の事案をすべて公表している鉄道会社はほかになく、公表の是非そのものに関しての考察は報道されなかった。 尼崎駅 - 再開翌日の夕方、現場のカーブを通過しようとした特急「北近畿」15号が曲線の照査速度を超過したため緊急停車した。「再開翌日の事故現場」で発生した関係上、報道陣の目の前での停車となったが、ちょうど速度照査機能が正常に作動したことを証明した形となる。即日のうちに、国交省より注意を受けた。 カーブ通過中に運転士が非常ブレーキをかけて車輪が滑走した場合、また、それ以前に運転士が数回にわたって非常ブレーキをかけていた原因については、0番台の車両と1000番台の車両のブレーキのかかり方の違いによるものであるという見方もある。0番台と1000番台ではブレーキの動作が違っているため、207系の運転経験がある運転士は（他形式とは違い）20mほど手前から転がして微調整をかけるような運転の仕方が必要と話す。 当該事故発生前の現場周辺は、運行本数が多く速度も比較的高速な大都市近郊路線であるにもかかわらず、速度照査用の元々、福知山線では信号機に対する自動列車停止装置として、ATS-Pの代わりに、絶対停止機能と速度照査機能（点速度照査方式）のなかった従来の国鉄型ATS-S形の上位互換機種である旧国鉄時代からJR東西線が開業するまで、福知山線は上下線とも東海道本線へのアプローチが尼崎駅西側の外側線（列車線）に接続されていた。旧下り線は尼崎駅を出たあと東海道本線の南に分岐しそこから東海道本線を回り込む形で北上し現在のルートを通り現場のマンションの北側から直進していたが、旧上り線はそのままほぼ直進して南下し東海道本線の外側線に接続していた。のち、福知山線はJR東西線との直通運転を開始するにあたり、上下線ともに内側線（電車線）に接続させる必要が生じたことから大掛かりな線路の付け替えが行われ、特に上り線は、下り線に併設されていた尼崎市場への貨物線跡地などを利用した新しいルートを通ることとなり、現在に至っている。ただ、結果として、それまでより曲線半径が小さくなったのであった。カーブでは高速運転をするためになお、現場のマンションはこの上り線の旧線跡の一部を利用して建てられたものである（2002年竣工）。 「福知山線脱線事故」は107名が死亡し、562名が負傷、内88名もの人が四肢切断の後遺症を負いました。「福知山線脱線事故」について、白い車が原因説や運転士のスピード出し過ぎの真相、事故後の現在、その後起きたとされる心霊現象についてまとめました。