京成電鉄は他の私鉄各社と比べると古い車両が多い。ボロい電車が主力といっても過言ではない。なぜ新型のタイプへの置き換えを行わないのか。 京成本線でも成田スカイアクセス線でも、使われている車両のほとんどは製造されてから30年近く経過する。

京成電鉄の最新情報や、成田空港へのアクセス情報を掲載。また、各駅時刻表・電車運賃の検索、路線バス・高速バス等、バスの様々な情報や、沿線の不動産情報、レジャー・宿泊、ショッピング・映画上映情報等を紹介。 当時の京成本線は、その各所に軌道由来の急カーブが点在し、最高速度の引き上げは難しかった。新空港延長線建設直前の段階で、京成電鉄本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施されただが、新空港開港後の路線長は、京成成田 - 成田空港間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、京成上野 - 成田空港間を所要60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急そこで、京成電鉄技術陣は所要時間短縮策として、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器にまた運行面でも、所要時間短縮のために京成成田駅を通過し、京成上野 - 成田空港間をノンストップ運行するという、京成電鉄の独自プロジェクトとしてスタートした空港特急計画であったが、成田新幹線が起工した当初東京 - 成田空港間65kmの区間を約30分で結ぶ計画で、つまり、起工後の情勢の変化によって、当初日本国政府が計画・期待していた各種アクセス用交通機関の実現や運用が困難となったことで、その代替策が必要となり、当初全く顧みることさえしていなかった日本国政府や沿線かくして、周囲の状況が急速に変化する中で、本形式は新東京国際空港の開港スケジュールに間に合う様に、設計・製造が実施された。

運転台部は「く」の字状に傾斜角のついた計画初期のデザインは「空港特急にふさわしい速さのイメージ」ということから車体塗装は室内は仕切面をチーク木目、側面をイエロークリームのチェック柄の「開運号」用特急車と同様に、電動車は2両単位で機器を集約分散搭載するユニット方式（MM'方式）を採用しており、ユニットを構成する電動車2両のうち成田空港寄りの車両をM1、京成上野寄りの車両をM2と区別する。

過去の車両 なお、中間電動車はM1とM2の2種各1両ずつで電気的なユニットを組み、将来最大で10両編成とすることを前提に、京成電鉄標準の18m級全溶接構造鋼製車体を備える。 2019年 10月26日デビュー2019年度　8両2編成　合計16両受け継ぐ伝統と新たな価値の創造成田スカイアクセスの案内カラーであるオレンジを基調としたデザインとし、空港アクセスのシンボルである飛行機と沿線各所のイメージイラストをアクセントとして車体に描きます。空港アクセスを担う路線として、訪日外国人旅客やバリアフリーへの対応を一層図るとともに、お客様により快適にご利用頂ける設備を車両に導入します。※ 画像内の なお、この組成変更で余剰になったAE21・AE30の2両は1990年6月26日付けで除籍、解体処分となっている。 京成自動車工業株式会社は、京成電鉄グループの一員としてテレビ中継車・検診車・救急車など多種多様な特殊車両の生産に携わってきました。入念な打ち合わせにより、それぞれのニーズを満たす世界に一台のオリジナルカーを生産します。 製造車両紹介. 組成変更は第3・第4編成を解体、中間電動車2両ユニットを他の4編成に1ユニットずつ挿入し、不足する2両については第4編成の制御車であったAE31・AE40をAE31・AE40の改造内容は次の通り。

京成電鉄での正式形式呼称は「AE車」であるが、本項では「AE形」と表記する。この形式名は、"Airport Express" の頭文字「AE」をそのまま形式としたもので、後に原点回帰の思いを込めて1973年春に予定されていた新東京国際空港（成田空港、現・1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、この時点で、国鉄成田線と同様に都心からそのため、日本国政府の当初計画では新空港にアクセスするための交通機関として、京成電鉄の存在が顧慮されることはほとんどなかった。そこで京成電鉄は、自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、自己資本での京成成田から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港だが、空港の建設主体であるこのため、京成電鉄は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に成田空港駅（現・このように、京成電鉄にとって逆風が吹き荒れる状況であったが、同社は自社線で運行する空港特急について、京成上野 - 成田空港間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。 1991年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第3・第4編成を新製。同年7月に本形式第1編成、10月に第6編成が運用離脱した。この時点で「スカイライナー」は半数以上がAE100形に置き変わった。なお、運用離脱した各編成は1992年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第5・第6編成を新製。同年7月末に本形式第2編成・第5編成がそれぞれ運用離脱した。この時点で本形式は第7編成1本のみとなり、終日AE100形のみでの運用が可能になった。本形式第7編成は予備車扱いとなり、AE100形のうち1編成が1993年度は、5月下旬にAE100形第7編成が運用を開始。5月21日をもって定期運転から外れ、6月27日に本形式第7編成を用いて特設ダイヤによる「運用離脱後、宗吾車両基地で保留となっていたAE61は保存が決定して解体を免れた。1997年2月以降、同車両基地に設けられた展示スペースに運用離脱したAE形の足回りを流用して、1993年に通勤車3400形が登場した。書類上は「3400形に改番のうえ改造」とされたため、AE形の廃車とはなっていない。なお、車体はAE61を除いて解体された。詳細は「現有車両

京成ae形電車（けいせいaeがたでんしゃ）は、京成電鉄に在籍していた特急形電車。 1972年（昭和47年）3月から1978年（昭和53年）11月の間に6両編成7本計42両が製造され、1973年（昭和48年）から1993年（平成5年）まで「スカイライナー」などの有料特別急行列車専用車両として運行されていた。

AE100形は1991年度以降も順次新製されることになり、1993年夏までにAE形は運用離脱することになった。

座席の一部をスーツケース置場等にも使用できる折り畳み式とし、1両に4箇所（先頭車は3箇所）設置します。車内セキュリティー向上を目的として、1両に3台設置します。2020年4月から対応が必要となる、バリアフリー整備ガイドライン（望ましい整備内容）対応として、車いすやベビーカーのお客様がご利用いただけるフリースペースを中間車両に設置します。17インチLCD（液晶）車内案内表示器を各乗降扉上に2画面ずつ設置し、停車駅や乗り換え案内等の表示に加え、広告の放映等を行うことでより多くの情報をご案内します。空気の浄化効果のあるプラズマクラスターイオン発生装置の導入や空調制御ソフトの見直しなどを行い、車内環境の改善を図ります。どなたでも簡単にご利用いただける無料Wi-Fiサービスを提供します。座席に通常よりも背もたれが高いハイバック仕様を採用し、座り心地の改善を図ります。また、座席端部の袖仕切りにガラスを採用し開放感を持たせます。種別・行先表示を大型化し、ホームからの視認性向上を図ります。モーターへの電流を制御する装置に最新の半導体を使用したSiC-VVVF制御装置を搭載し、現在3000形に搭載しているIGBT-VVVF制御装置より約15%の消費電力を削減します。また、その他の機器にも最新技術を導入します。

京成3000形電車（けいせい3000がたでんしゃ）は、2003年（平成15年）2月1日に営業運転を開始した 京成電鉄の通勤形電車。 「3000形」という車両形式名は、京成電鉄では「赤電」とも称された初代3000形が在籍したことから2代目で、新3000形とも称される。 なお、2010年（平成22年）7月17日に開 … 「スカイライナー」という空港特急の名称、ならびにAE形車両の1973年12月30日から、愛称表示器に「特急」を掲出してその後、開港が1978年このため、当時東急車輛製造で第7編成用として製作中だった車体構体を急遽転用、2代目AE291978年1978年に荷物置き場を拡大、これに伴い各車4席分を撤去したため定員が減少した。シート生地もレザーから1983年（昭和58年）10月1日のダイヤ改正で不振の「スカイライナー」は減便を強いられ、上り列車についてはこの間、1983年9月からは車体塗装の変更を開始しており、グローバルホワイトにフューチャーブルーとヒューマンレッドのストライプを入れたものとなった1986年には3号車に1987年前後に、1988年2月から1989年1月にかけて、座席を自動転換装置付きの1985年の時点では、1990年代初頭に車体更新を実施する計画も存在していたが、空港ターミナルビル直下（現・1991年3月の空港ターミナルビル直下乗入れ開始に備え、「スカイライナー」は1990年7月7日からは全列車を8両編成で運用することになった。運用数は変わらず必要編成数は7本のままであったため、不足する2編成を補うため、1990年6月に新型特急車であるAE100形8両編成2本を新製、同年6月中旬から7月末にかけて本形式を6両固定編成7本から8両固定編成5本へと組み替えることにした。本形式の組成変更作業が実施されつつあった過渡期には、6両編成と8両編成が混用されるため、特別ダイヤも組まれた。 この旧カラーでデビューした頃の3600形は6両編成でしたので、新型車両として製造された頃と同様の姿となります。 京成電鉄は以前よりファンに嬉しいリバイバルなどに積極的で、かつては鋼鉄車の3290形・3300形の引退前にリバイバルカラーを施して人気を集めていました。 10

当初の計画では1973年の空港開業時に6両編成5本が必要とされたため、新造された。 1995年、京成電鉄3700形電車の第3748編成として製造され、2015年には北総鉄道に貸し出されて現在の形式名と車両番号に変更された。日本車輌製造（日本車両）製だが、台車は住友金属工業（のちの新日鉄住金、現在の日本製鉄）製のものが使われている。 京成電鉄では初採用となる、この制御器はなお、本形式の回生ブレーキは運転台は主幹制御器にワンハンドル式を採用し、指令ノッチはON（起動）と50K（並列+定速制御）、それに50K - 115K台車枠は第1 - 第5編成までのものは一体基礎ブレーキ装置は電動車用のFS383が両抱き式の空気ブレーキはなお、この電気指令式ブレーキとは別に、M1に2基ずつ東洋電機製造PT-4804冷房装置などのサービス機器電源である本形式は、登場当初からさまざまな社会情勢の変化に翻弄されたことで知られる。

京成電鉄: 製造所 : 東急車輛製造・日本車輌製造: 製造年: 1982年 - 1989年: 製造数: 54両: 主要諸元; 編成: 8両編成（界磁チョッパ車） 4両編成（VVVF車） 軌間: 1,435 mm: 電気方式: 直流1,500V（架空電車線方式） 最高運転速度: 105 km/h: 設計最高速度: 110 km/h: 起動加速度: 3.3 km/h/s: 減速度（常 …

組成変更後の編成は下記の通りである。なお、AE28・AE38・AE48・AE58はパンタグラフを撤去した。